电池标准/经济性成关键因素 新能源车“换电模式”站上风口
- 发布时间：2020-06-12 14:27
电池标准/经济性成关键因素 新能源车“换电模式”站上风口
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新能源轿车的开展正在迎来新的一轮风口——换电形式。近两年时间里，换电形式频获方针利好。
两个月前，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源轿车推广应用财政补助方针的告诉》（以下简称“告诉”）。告诉中对换电形式提出了清晰的以奖代补。告诉规则，新能源乘用车补助前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业形式开展，换电形式车辆可不受此规则约束。
在此之前，北京广州等地就已活跃推进出租车电动化和换电技能道路。现在，广州已开端出租车电动化工作，计划在2020年年末前将约2.5万台出租车悉数电动化。而早在去年七月，北京市就出台了《关于对出租轿车更新为纯电动车资金奖励方针的告诉》，清晰纯电动出租车应具有充换电兼容技能，以快速替换电池为主。
来自我国电动充电基础设施促进联盟的数据显示，虽然现在全国新能源轿车换电站保有量仅400余座，且首要会集在新能源轿车普及率较高的沿海地区。但不可否认的是，无论是对B端用户还是C端用户来说，车电分离的换电形式不只可以有用下降消费者的购买门槛，还能在必定程度上解决新能源车残值低的问题，对新能源轿车的工业开展也有着不小的推进作用。
换电形式的价值空间，或许远超人们想象。
西部证券电动智能轿车首席分析师王冠桥算了一笔账，现在全国出租车、网约车的保有量约为300万辆-400万辆，按出租车、网约车平均日行进路程300公里，日均换电总价格2万-3万元核算，换电形式仅to B运营市场规划就接近900亿元。而在to B铺到必定密度后，to C就能进来完成更大面积的掩盖。
正如北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋所说的那样，“换电形式能够得到认可，底子原因是换电形式能够有用解决新能源轿车开展的瓶颈问题，推进工业走向成熟。”在他看来，“换电形式的道路虽然很难，但毕竟迈出了重要的一步。”
事实上，换电形式并非新生事物。
早在新能源轿车概念初兴的十余年前，车电分离的换电形式就曾被提出并加以实践，但由于在2013年国家电网“放弃”换电形式转而向车企开放充电站，换电形式便进入了长久的沉寂期。
如今，虽然以北汽新能源、蔚来等为代表的百余家企业仍坚持推广换电技能，但相较鼎盛时期数量仍减少了近60%。
“换电是一种非常不错的方法，尤其在出租车、网约车等营运车辆领域，换电形式更适合推广。” 清华大学教授、清华大学轿车研究所所长陈全世如此表示，但他一起也着重，“换电形式面临的最大问题是经济上是否划算。”
所幸，这种情况正在跟着方针方向的调整发生改动。近两年，国家相继出台了支持换电形式的方针。在陈全世看来，跟着主机厂与电池巨头的入局，整个工业链也将迎来新一轮的开展。
以北汽新能源为例，北京轿车蓝谷营销服务公司副总经理王春风共享了一组数据。截止现在，从基础设施投入角度，其已在全国19个城市具有187座换电站。到今年5月，北汽新能源换电车辆累计1.8万辆，预计今年末将增至到4.8万辆。
根据王春风的测算，在换电站运营方面，单个换电站投资本钱将降至约300万元，可完成两年半回收整个本钱。此外，换电站还可参加电网调峰获得收益。
即便如此，换电形式仍具有另一个亟待解决的问题——不同企业电池规范不同，这也是换电形式推广备受阻碍的一个大难题。“单个企业建造面向私家用户的换电站，数量巨大，投资过高，不能发生规划效应。”陈全世如此表示。
“规范一致是一致。比如，北汽新能源建成的换电站，不是单纯服务自己品牌的车。我们先做内部规范，未来尽可能与其他车企达成一致。” 北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为，规范问题需要国家层面牵头。
据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军透露，北汽新能源正在活跃与行业协会沟通，而且期望同其他企业“求同存异”，共同拟定电池规范。
据了解，如今我国在换电形式相关的术语、规划规划、建造施工检验、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行办理、服务办理、换电车辆安全性及点评方法等方面，已拟定发布国家规范26项，行业规范18项。未来将围绕动力电池全生命周期的价值重构与发明，链接整车制作、能源办理、才智出行、才智城市等领域，构建物联化、智能化、共享化的跨专业、跨领域的生态圈。
换言之，新能源车“换电形式”正在站上风口，但这并不意味着其能轻易“飞起来”。在这场持久战中，怎样的换电形式才能最快完成盈余、规划效应怎么发生、电池规范怎么一致等，都将成为新能源轿车换电形式开展道路上的关键因素。
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