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电池标准/经济性成关键因素 新能源车“换电模式”站上风口
电池标准/经济性成关键因素 新能源车“换电模式”站上风口
  • 发布时间:2020-06-12 14:27

电池标准/经济性成关键因素 新能源车“换电模式”站上风口

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新能源轿车的开展正在迎来新的一轮风口——换电形式。近两年时间里,换电形式频获方针利好。
 
 
两个月前,财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源轿车推广应用财政补助方针的告诉》(以下简称“告诉”)。告诉中对换电形式提出了清晰的以奖代补。告诉规则,新能源乘用车补助前售价须在30万元以下(含30万元),为鼓励“换电”新型商业形式开展,换电形式车辆可不受此规则约束。
 
在此之前,北京广州等地就已活跃推进出租车电动化和换电技能道路。现在,广州已开端出租车电动化工作,计划在2020年年末前将约2.5万台出租车悉数电动化。而早在去年七月,北京市就出台了《关于对出租轿车更新为纯电动车资金奖励方针的告诉》,清晰纯电动出租车应具有充换电兼容技能,以快速替换电池为主。
 
来自我国电动充电基础设施促进联盟的数据显示,虽然现在全国新能源轿车换电站保有量仅400余座,且首要会集在新能源轿车普及率较高的沿海地区。但不可否认的是,无论是对B端用户还是C端用户来说,车电分离的换电形式不只可以有用下降消费者的购买门槛,还能在必定程度上解决新能源车残值低的问题,对新能源轿车的工业开展也有着不小的推进作用。
 
换电形式的价值空间,或许远超人们想象。
 
西部证券电动智能轿车首席分析师王冠桥算了一笔账,现在全国出租车、网约车的保有量约为300万辆-400万辆,按出租车、网约车平均日行进路程300公里,日均换电总价格2万-3万元核算,换电形式仅to B运营市场规划就接近900亿元。而在to B铺到必定密度后,to C就能进来完成更大面积的掩盖。
 
正如北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋所说的那样,“换电形式能够得到认可,底子原因是换电形式能够有用解决新能源轿车开展的瓶颈问题,推进工业走向成熟。”在他看来,“换电形式的道路虽然很难,但毕竟迈出了重要的一步。”
 
事实上,换电形式并非新生事物。
 
早在新能源轿车概念初兴的十余年前,车电分离的换电形式就曾被提出并加以实践,但由于在2013年国家电网“放弃”换电形式转而向车企开放充电站,换电形式便进入了长久的沉寂期。
 
如今,虽然以北汽新能源、蔚来等为代表的百余家企业仍坚持推广换电技能,但相较鼎盛时期数量仍减少了近60%。
 
“换电是一种非常不错的方法,尤其在出租车、网约车等营运车辆领域,换电形式更适合推广。” 清华大学教授、清华大学轿车研究所所长陈全世如此表示,但他一起也着重,“换电形式面临的最大问题是经济上是否划算。”
 
所幸,这种情况正在跟着方针方向的调整发生改动。近两年,国家相继出台了支持换电形式的方针。在陈全世看来,跟着主机厂与电池巨头的入局,整个工业链也将迎来新一轮的开展。
 
以北汽新能源为例,北京轿车蓝谷营销服务公司副总经理王春风共享了一组数据。截止现在,从基础设施投入角度,其已在全国19个城市具有187座换电站。到今年5月,北汽新能源换电车辆累计1.8万辆,预计今年末将增至到4.8万辆。
 
根据王春风的测算,在换电站运营方面,单个换电站投资本钱将降至约300万元,可完成两年半回收整个本钱。此外,换电站还可参加电网调峰获得收益。
 
即便如此,换电形式仍具有另一个亟待解决的问题——不同企业电池规范不同,这也是换电形式推广备受阻碍的一个大难题。“单个企业建造面向私家用户的换电站,数量巨大,投资过高,不能发生规划效应。”陈全世如此表示。
 
“规范一致是一致。比如,北汽新能源建成的换电站,不是单纯服务自己品牌的车。我们先做内部规范,未来尽可能与其他车企达成一致。” 北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为,规范问题需要国家层面牵头。
 
据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军透露,北汽新能源正在活跃与行业协会沟通,而且期望同其他企业“求同存异”,共同拟定电池规范。
 
据了解,如今我国在换电形式相关的术语、规划规划、建造施工检验、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行办理、服务办理、换电车辆安全性及点评方法等方面,已拟定发布国家规范26项,行业规范18项。未来将围绕动力电池全生命周期的价值重构与发明,链接整车制作、能源办理、才智出行、才智城市等领域,构建物联化、智能化、共享化的跨专业、跨领域的生态圈。
 
换言之,新能源车“换电形式”正在站上风口,但这并不意味着其能轻易“飞起来”。在这场持久战中,怎样的换电形式才能最快完成盈余、规划效应怎么发生、电池规范怎么一致等,都将成为新能源轿车换电形式开展道路上的关键因素。
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